Me encontré con este post sobre la posible privatización de Renfe y no he podido evitar contestar.
«Renfe podría ser privatizada a medio o largo plazo. Es la conclusión a la que llego cuando observo la situación. Un estado endeudado, un déficit incontrolado y una empresa grande que cada vez tiene más éxito debido a la extensión de líneas de alta velocidad.»
Efectivamente el gran paso para la privatización se dio con la separación de RENFE en ADIF y Renfe Operadora. Esta separación respondía a una directiva de la U.E. según la cual los estados miembros debían abrir sus redes ferroviarias a otros operadores que pagarían un canon por el uso de la infraestructura. Supuestamente cualquier compañía con vehículos ferroviarios que pudiera prestar un servicio podría circular por las mismas vías que Renfe y competir por sus viajeros.
De esta forma ADIF se hizo cargo de la gestión de la infraestructura y Renfe Operadora se quedó con el tráfico de viajeros y mercancías.
La directiva y la separación llegaron a un ferrocarril que sin embargo ya había empezado a ser privatizado antes y que adolecía de graves dolencias originadas en los círculos de influencia del poder del estado.
Con la colaboración de los sindicatos, que han firmado todas las regulaciones de empleo que se les han presentado, Renfe ha ido reduciendo su plantilla para sustituirla por servicios prestados por otras empresas hasta el punto de que en cualquier gran estación a quienes vemos, la mayoría, son personal subcontratado.
Se ha creado alrededor de Renfe y Adif un enjambre de empresas prestadoras de servicios la mayoría integradas en un conjunto llamado «Contratas Ferroviarias» que monopoliza la mayoría de la subcontratación.
Todas son empresas privadas a las que llega el capital público pasando por Renfe sin que nadie se haya preguntado porqué sus directivos son exdirectivos de Renfe.
Estas empresas participan de una cierta rotación en las contrataciones con la condición de la subrogación de empleados. Quien se queda el contrato se queda los empleados que realizan el trabajo. Así unos empleados temporales realizan trabajos regulares cambiando cada X tiempo de patrón.
Gracias a esta dinámica ese enjambre de empresas no está interesada en una privatización diferente pues perciben dinero limpio sin asumir responsabilidades ni inversiones que siguen recayendo en la empresa pública. Esta práctica no es una práctica de mercado porque esos servicios difícilmente serán contratados fuera de ese círculo con lo que la competencia no existe y los precios por sus servicios están por encima del mercado.
Los empleados que quedan han reducido drásticamente su número pasando de 75.000 empleados en 1985 a 15.000 empleados (2005) cuando se firmó el último ERE para la liquidación de 2000 puestos de trabajo.
Desde la inauguración del primer AVE el estado ha venido realizando fuertes inversiones en infraestructura contribuyendo a alimentar uno de los sectores centrales de nuestra economía, la construcción toda en manos privadas. Igualmente ha sido altísima la inversión en trenes de alta velocidad cuyos beneficiarios han sido CAF, Siemens, Alsthom y Talgo. Se han comprado tantos trenes que por la reducción de patrimonio urbanístico de la empresa (paso al sector inmobiliario privado) hay hoy día dificultades operativas con los vehículos.
La construcción de alta velocidad, que tantas veces sirve de plataforma electoral se ha tornado de esta forma en un torrente de dinero público procedente del estado destinado exclusivamente a engrosar negocios privados en los que Renfe juega solo un papel intermediario de distribución del pastel.
¿Quienes pagamos estos fondos?. Todos, a pesar de que el ferrocarril que tenemos no es para todos, es un ferrocarril de elite. Pero muchos ciudadanos se han quedado sin ferrocarril o porque han cerrado su línea de ferrocarril convencional o porque ya no para o porque no lo puede pagar. La privatización «a la española» funciona.
¿Porqué esta vía hispana?.
Como decía la privatización ya había empezado antes y empezó fomentada por el mismo estado quien sistemáticamente cambiaba los directivos tras las elecciones. Así situaba en cargos relevantes a personas de su confianza que a su vez arrastraban consigo equipos de nivel inferior. Cada cuatro años se producía un movimiento general de cargos y con el relevo se producían algunos desajustes entre los amig@s que habían perdido el sillón.
Esta capa ejecutiva por sus conocimientos del sector es la que encabeza el enjambre de empresas y se sigue nutriendo en cada reelección del ejecutivo.
Otros ejecutivos permanecían en la empresa «sin cargo» pero con el mismo salario que cuando lo tenían. Su número a pesar de la enorme reducción de la plantilla no solo no ha disminuido sin que ha crecido. La división de Renfe y Adif se resolvió con una simple duplicación de los cargos. Este proceso de macrocefalia congénita sigue hoy día y se mantendrá mientras el cuerpo ejecutivo principal siga alimentando al enjambre de empresas privadas del sector.
Renfe «es una ruina«, eso es lo que interesa. Su permanente déficit justifica los sucesivos EREs, las sucesivas inversiones a fondo perdido, el uso político en líneas deficitarias y la única empresa orientada a «ser rentable«, como exige la ley de la que nacieron ADIF y Renfe Operadora, cuyas tarifas se discuten en el parlamento.
Cuando pensamos en privatización tenemos una idea abstracta sobre lo que eso significa. La idea concreta de la privatización está en marcha y muy avanzada. Con la excusa del ferrocarril moderno de Alta Velocidad hay una mano en nuestro bolsillo, el de todos los ciudadanos, que nos privatiza cada día en grandes dimensiones.
CUIDADO PRIVATIZAMOS A ALTA VELOCIDAD